CALENDRIER CODEP 57

LA CHAINE

(revue avril2007)

Élément indispensable à la transmission, composée de maillons internes et externes.

Pourquoi la chaine de vélo est à droite ?

Cela vient d’un décret de la République de la fin du xix éme siècle modifiant la très ancienne loi interdisant aux femmes, quand elles sont à pied, de se déplacer vêtues d’un pantalon « sauf si elles tenaient la bride de leur cheval dans leur main ». Le décret complétait la loi en ajoutant, après « la bride de leur cheval », « ou le guidon de leur bicyclette ».

Cela prouve qu’il était acquis que cheval et vélo devaient être menés de la même manière donc de la main droite.

Alors que les Michaux, pierre le père et Ernest le fils, avaient eu l’idée en 1861 d’installer des pédales sur le moyeu de la roue avant pour transformer une force circulaire en un mouvement linéaire, ce furent le français André Guilmet en  1869 et les britaniques Lawson en 1879 et Starley en 1884 qui mirent au point la transmission à la roue arrière par une chaine, de l’action de rotation de pédales dissociées de la roue avant.

Donc la chaine est à droite pour ne pas salir le pantalon.

COMPOSITION 

Le maillon interne est le plus complexe des deux, il est composé de deux rouleaux mobiles qui viennent au contact des dents des plateaux et des pignons de la roue libre ou plus exactement entre deux dents.

C’est sur eux que s’exerce en premier la force du pédalage. Ces rouleaux sont assujettis par deux plaquettes qui les maintiennent. Ces plaquettes sont dites internes et comportent une douille pour recevoir le rouleau. 

 

                       

Le maillon externe.

Chaque maillon ainsi constitué est relié au maillon suivant par deux plaquettes qui forment le maillon externe. Sur les chaînes pour 9 et 10 vitesses, ces plaquettes externes ont un profil particulier pour faciliter l’accrochage sur les dents des plateaux et pignons. Les deux maillons sont reliés entre eux par un axe, petite pièce cylindrique autour de laquelle les rouleaux peuvent tourner librement.

Une chaîne est donc faite d’une succession de maillons internes et externes et quelle que soit sa longueur, le nombre de maillons externes est le même que celui de maillons internes. Sa longueur s’exprime donc en nombre pair de maillons.

SES DIMENSIONS 

Outre sa longueur une chaine se caractérise par sa longueur et son pas.

Sa largeur.

Il s’agit de la largeur « hors tout de la chaîne » qui correspond, en général, à la largeur prise au niveau des axes ou des plaquettes externes. Cette dimension est déterminante, car elle varie en fonction de la transmission du vélo et plus particulièrement du nombre de pignons de la roue libre.

Jusqu’à 8 vitesses, la largeur était comprise entre 7.1 et 7.4 mm. On sait que pour réaliser des transmissions à 9 et 10 vitesses, les constructeurs ont dû diminuer l’intervalle entre les pignons de la roue libre et diminuer également l’épaisseur des pignons.

Dès lors, les chaines devenues trop larges ont vu leur largeur diminuer également. Actuellement une chaine 9 vitesses a une largeur de 6.5 mm et cette dimension passe à 6 ou 5.99 mm pour une 10 vitesses.

Avant d’acheter une chaine, il est donc absolument nécessaire de vérifier sa compatibilité avec la transmission à laquelle elle est destinée. Sur les emballages cette spécificité est indiquée sous la forme 8_9v ou 10v- (V= vitesse).

Le pas.

C’est la distance qui sépare deux axes et c’est aussi celle qui sépare deux intervalles situés de chaque côté des dents d’un plateau ou d’un pignon de la roue libre. Cet intervalle, ou pas est égal à 12.7 mm, il représente la moitié du pouce anglo-saxon (25.4mm).

Ce pas est celui en usage sur tous nos vélos de route ou VTT et ne figure donc pas sur les emballages des chaines. Néanmoins, il est utile de le connaitre pour comprendre les conséquences de l’usure de la chaine.

SON USURE

 

La chaine est soumise à des efforts importants en torsion et en étirement.

La torsion intervient lorsque le plateau et le pignon ne sont pas alignés, soit dans la majorité des cas. Cette torsion peut être importante lorsque la chaine est très croisée sur le plateau médian et sur le grand pignon par exemple.

 

L’étirement.

C’est l’effort le plus important. Il survient à chaque phase du pédalage lorsque la chaine entraine la roue libre. À la longue, les maillons s’allongent et augmentent la valeur du pas qui ne correspond plus à 12.7 mm. La chaine aura tendance à creuser la dent d’appui et modifiera ainsi son profil.

Au fil du temps, pignons et plateaux seront détériorés d’où la nécessité de vérifier l’usure ou l’allongement de la chaine ce qui est la même chose.

 

Pour vérifier l’allongement de la chaine, il existe des outils spécialisés. Mais il est possible, d’une façon simple de vérifier que la chaine est bonne pour le service. Il suffit de la placer sur le grand plateau et de tirer sur l’axe d’un maillon. Si la chaine est en bon état, cette action ne doit déplacer que les deux maillons de part et d’autre de l’axe. Si le nombre de maillons déplacés est supérieur, on peut en conclure que la chaine est trop étirée et qu’il est alors nécessaire de la changer.

La longueur.

Elle dépend essentiellement du nombre et de la taille des pignons de la roue libre et de la taille des plateaux. On peut y ajouter aussi la marque et le type des dérailleurs. Dès lors, comment faire ?

Une bonne indication consiste :

 

Placer la chaine sur le plus petit plateau est sur le plus petit pignon de la roue libre utilisé. En général il s’agit du 4e en partant du plus grand. Exemple : une transmission50x38x28 et une casette 11x12x13x15x17x19x21x23x26. On placera la chaine sur la position 28x19. Elle doit passer alors à 2 cm environ du galet supérieur du dérailleur.

Placer la chaine sur le grand plateau et sur le plus grand pignon de la roue libre alors utilisé. En général le 4e en partant du plus petit, les deux galets du dérailleur doivent être alignés selon un axe perpendiculaire au sol. On peut toujours ajouter ou retrancher un ou deux maillons selon les configurations de la transmission et notamment dans le cas où la casette comprend des grands pignons de 28 ou 30 dents.

SON ENTRETIEN

 

Il consiste en deux opérations successives, le nettoyage et la lubrification.

Outillage nécessaire : des chiffons, un dégraissant et un lubrifiant.

Ces deux produits sont en général, vendus sous forme d’aérosols, ils sont complémentaires. L’un, le dégraissant, élimine l’autre, le lubrifiant. Ne pas utiliser de dégraissants ou lubrifiants lourds tels l’essence, le gazole ou tout autre produit dont l’usage n’est pas réservé à la chaine de vélo. Et du savon pour les mains.

LE NETTOYAGE

Outre l’usure due aux forces dynamiques que nous venons de voir, la chaine est également soumise à des projections d’eau et d’impuretés en provenance de la route ou du chemin. Il s’agit essentiellement de projections de sable ou de terre. À la longue ses matières s’agglutinent à la graisse provoquant un dépôt abrasif nuisible à l’ensemble de la transmission. Ce dépôt attaque non seulement les éléments de la chaine, mais aussi les dents des pignons et plateaux. Il est donc indispensable de nettoyer la chaine régulièrement et au moins après chaque sortie à risque. C'est-à-dire par mauvais temps et chemin boueux.

Placer la chaine sur le grand plateau et sur un pignon intermédiaire de la roue libre.

Tout d’abord et à l’aide d’un chiffon, bien essuyer toute la longueur de la chaine de façon à enlever le plus possible de cambouis. On peut faire tourner la transmission à l’envers et serrer la chaine dans la main tenant le chiffon.

Une fois le plus gros du cambouis retiré, répéter l’opération à l’aide d’un chiffon imbibé de dégraissant. Renouveler l’essuyage autant que nécessaire. Pour les chaines très encrassées, il est possible d’utiliser une vieille brosse à dent et beaucoup de patience pour nettoyer chaque maillon.

Bien sécher la chaine en fin d’opération.

À savoir

Il est préférable, dans la mesure du possible, de ne pas pulvériser le dégraissant directement sur la chaine pour éviter qu’il n’entre entre les axes et les rouleaux.

L’opération de nettoyage est longue et salissante, mais nécessaire.

Les chaines neuves sont grasses au toucher. Cette matière est destinée à les protéger pendant leur stockage et ne peut en aucun cas servir de lubrifiant. Il est donc indispensable de bien les dégraisser avant montage. Ici l’opération est plus facile en l’absence de matières salissantes.

LA LUBRIFICATION

Une chaine sèche est soumise à l’oxydation et à une usure prématurée. Elle est également bruyante et fonctionne mal lors des passages des vitesses. Il est donc indispensable de la lubrifier et il faut insister sur la qualité du lubrifiant. Il doit être suffisamment fluide pour bien pénétrer dans les éléments du maillon et pas trop gras pour amalgamer le moins possible d’impuretés. En général, les produits du commerce spécialisé répondent bien à ce besoin.

On peut, soit pulvériser directement le produit sur la chaine, soit le passer avec un chiffon imbibé. Dans le premier cas, le risque est que du lubrifiant se répande sur les divers éléments proches soit les roues, les pneus, ou le cadre. Le chiffon imbibé permet d’éviter ces inconvénients.

Une fois le lubrifiant passé sur la chaine, faire tourner plusieurs fois la transmission en changeant de pignons et de plateaux. Cette opération a pour but de faire travailler la chaine dans tous les sens et donc de favoriser la pénétration du lubrifiant, là où il doit être, c'est-à-dire au cœur des maillons.

Toujours en faisant tourner la transmission, bien essuyer les plaquettes. C’est ici que se trouve la graisse inutile qui provoque le cambouis.

À savoir

La lubrification doit être légère. Mieux vaut renouveler souvent l’opération nettoyage/lubrification. L’idéal étant après chaque sortie, mais nul ’est parfait !

CHANGER LA CHAINE

 

Outillage nécessaire.

Un dérive chaine.

Chiffons pour la chaine et savon pour les mains !

 

Le dérive chaine est l’outil indispensable pour effectuer l’opération, sauf à utiliser des maillons spéciaux proposés par certaines marques.

Toutes les marques d’outillages pour cycle le proposent et il est présent dans les rayons des vélocistes ou magasins grande surface du sport. On le trouve également dans la plupart des outils multifonctions du marché. Cet outil doit être de bonne qualité et ceci est surtout vrai pour les chaines étroites 9 ou 10 vitesses. Les grandes marques telles Campagnolo ou Shimano commercialisent leur propre dérive-chaine adaptés aux chaines haut de gamme  de leur groupe.

En général, les chaines neuves comportent, dans leur emballage, un mode opératoire détaillé que vous pouvez aussi trouver sur les sites internet des marques respectives www.shimano-france.com ou www.campagnolo.fr . Ici le meilleur conseiller ou intervenant est votre vélociste.

Les chaines SRAM ou CONNEX ne présentent pas de difficultés particulières et les opérations décrites ci-dessous sont facilement réalisables.

 

DÉMONTAGE DE LA CHAINE USEE.

Il faut chasser l’axe de son logement afin de séparer deux maillons. La chaine sera alors ouverte. Ici, pas de précautions particulières puisque la chaine usée ne sera pas réutilisée. Si la chaine comporte des axes creux, cherchez bien, il en existe au moins un qui ne l’est pas !

 

1-Engager un maillon dans le dérive-chaine, veiller à ce qu’il sot bien enfoncé dans son logement.

 

2-Visser la poignée jusqu’à ce que le poinçon vienne en contact avec l’axe du maillon. Avant de continuer l’opération, vérifier que le poinçon est bien en place, au milieu de l’axe.

 

3-4-Continuer à visser. Au début, une légère résistance se fait sentir. En effet, l’axe est engagé en force dans la plaquette. Au fur et à mesure que l’on visse, l’axe sort du maillon.

 

Chasser complètement l’axe et dévisser le poinçon jusqu’à ce qu’il sorte complètement de la chaine et revienne à sa position initiale. La chaine est ouverte et peut être alors retirée.

MISE A LA BONNE LONGUEUR DE LA CHAINE NEUVE

Une chaine neuve, dans son emballage, comprend environ 114 à 116 maillons et il est presque toujours nécessaire de la raccourcir avant de la monter sur la transmission. Pour déterminer la bonne longueur, il suffit de la comparer à celle que l’on vient de démonter en les allongeant sur le sol par exemple. A cette occasion on pourra constater que l’allongement d’une chaîne usée est spectaculaire puisque pouvant atteindre la longueur d’un demi-maillon dans le meilleur des cas.

1-Récupérer alors le nombre de maillons à retirer. Attention : il est nécessaire de conserver un maillon intérieur à un bout de la chaine et un maillon extérieur à l’autre bout.

2-Reprendre les opérations de démontage jusqu’au point 3. Ensuite les choses deviennent plus délicates !

3-Chasser progressivement l’axe, mais attention, il ne faut absolument pas le retirer totalement comme nous l’avions fait lors du démontage. En fin d’opération il est indispensable qu’environ 1 mm de l’axe dépasse du côté intérieur de la plaquette et ceci pour faciliter le remontage de la chaine. En effet, il est impossible de remonter un axe qui aurait été totalement retiré de l’ensemble.

Pour y parvenir, il est nécessaire de chasser l’axe jusqu’au trois-quarts de sa longueur. Ensuite retirer le poinçon et essayer d’ouvrir la chaine par simple torsion des plaquettes et sans avoir à les déformer. Si elle ne s’ouvre pas, engager à nouveau le dérive chaine et continuer à chasser l’axe par quart de tour successifs.

Seule une grande habitude de l’opération vous permettra de la mener à bien facilement. Si vous êtes inexpérimentés, soyez prudents ou entrainez-vous sur las chaine usée que vous venez de démonter. Elle ne risque plus rien.

MONTAGE DE LA CHAINE NEUVE

 

1-Positionner la chaine de façon à ce que l’axe qui dépasse du maillon extérieur sot vers vous, ceci pour faciliter la manipulation du dérive-chaine en fin d’opération.

2-Prendre la chaine par le bout (maillon intérieur=celui qui ne supporte pas l’axe) et l’engager sur les dents du grand plateau et celles d’un pignon de la roue libre (à travers la fourchette du dérailleur avant).

3-l’enrouler ensuite sur les galets du dérailleur(devant le galet supérieur et derrière le galet inférieur).

 

4-Après passage derrière le galet inférieur, tirer la chaine de façon à ce que les deux bouts se joignent entre plateau et galet. Pour éviter qu’elle ne se déplace en s’enroulant sur la roue libre, il est possible de la bloquer en actionnant la manette du dérailleur avant vers le plateau médian.

 

5- Engager le maillon intérieur dans le maillon extèrieur comprenant l’axe. Si vous avez réussi le point 4 précédent, vous n’aurez aucune difficulté à accrocher les deux maillons et les rendre solidaires (provisoirement).

6-La chaine est maintenant en place sur la transmission, l’axe dépasse de votre côté, il ne reste plus qu’à le remettre en place à l’aide du dérive-chaine qui ne mérite plus son nom.

 

7-Positionner la chaine dans l’outil et emmener le poinçon au contact de l’axe. Visser le poinçon. Au début une légère résistance se fait sentir. Il est normal qu’elle se manifeste à condition que l’axe du maillon progresse dans son logement. Dans le cas contraire, ne pas insister et repositionner le maillon sur le dérive-chaine. Renouveler l’opération de vissage jusqu’à ce que l’axe soit entièrement entré dan son logement. Selon les chaines, il peut légèrement dépasser de chaque côté du maillon ou affleurer les deux plaquettes. Prendre exemple sur les autres maillons de la chaine.

8- La chaine est maintenant fermée, il reste à vérifier son fonctionnement. Tout d’abord le maillon verrouillé ne doit pas être dur. En d’autres termes, si vous pliez la chaine au niveau de ce maillon, celui-ci doit reprendre aussitôt sa position initiale, rouleaux et plaquettes tournant librement autour de l’axe. Dans le cas contraire et après avoir vérifié que l’axe est bien en place, saisIr la chaine de part et d’autre du maillon verrouillé et exercer des forces latérales comme si vous vouliez la casser.

9-Faire tourner la transmission en  arrière, la chainef doit passer librement et sans à coup sur les pignons de la roue libre et surtout sur les deux galets. Le moindre sursaut  à leur passage indique que votre maillon est encore dur. Reprendre alors l’opération au point 7.